轻轨(公共交通工具)

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轻轨为城市轨道交通线路制式的一种。

截至2020年12月31日,中国内地已开通城轨交通线路长度共计7978.19公里,其中,地铁6302.79公里,轻轨217.60公里,单轨98.50公里,市域快轨805.70公里,现代有轨电车485.70公里,磁浮交通57.70公里,APM10.20公里。

发展现状

截至2020年12月31日,中国内地已开通城轨交通线路长度共计7978.19公里,其中,地铁6302.79公里,轻轨217.60公里,单轨98.50公里,市域快轨805.70公里,现代有轨电车485.70公里,磁浮交通57.70公里,APM10.20公里。

铁路介绍

轻轨是城市轨道建设的一种重要形式,也是当今世界上发展最为迅猛的轨道交通形式。轻轨的机车重量和载客量要比一般列车小,因此叫做“轻轨”。城市轻轨具有运量大、速度快、污染小、能耗少、准点运行、安全性高等优点。城市轻轨与地下铁道、城市铁路及其它轨道交通形式构成城市快速轨道交通体系。它可以有效缓解人口与交通资源、汽车与交通设施之间的紧张关系。轻轨作为改善城市交通现状的有效载体,成为现代化大都市的重要选择。它在极大程度上方便了乘客出行,使居民享受更高品质的生活。轻轨也更符合绿色交通的标准,轨道延伸之处的大规模市政配套设施建设,更有利于环境综合治理。

轻轨交通对国民经济的增长具有积极推动作用,会带来社会和经济效益。它会带动相关产业的发展,能从房地产开发和商业经营中,直接回收投资成本。城市轻轨建设将促进城市规划不断完善,加快住宅郊区化进程,使城市布局的不合理结构得以调整。轨道沿线将成为最具活力的地区,并进而成为房地产开发和城市新兴产业的首选之地。新兴的生活住宅区、工业和商业设施,会在轨道沿线重新划分用地格局。轻轨建设在一个国家和地区的城市进程中占据重要地位。它可以满足经济、社会及城市发展的需要。突出城市的特点与功能,加速现代化的实现,会对城市布局、城市面貌、环境保护、住宅建设、市民居住模式和生活方式等方面产生积极影响。

申报要求

中国于2003年规定,申报发展轻轨的城市应达到下述基本条件:地方财政一般预算收入在60亿元之上,国内生产总值达到600亿元以上,城市人口在150万人以上,规划线路客流规模达到单向高峰小时1万人以上。

相关定义

轻轨(light rail)的定义规范最早来自于美国UMTA《城市公共交通扶持法》,由美国城市轨道交通管理局于1972年提出,用以描述在欧洲和美国的新型轨道交通。轻轨的“轻”源自于UMTA对这种交通方式的描述,节选一句话:“‘轻’实际指的是轻载重,而非轻轴重和轨重”,跟轴重、轨重根本没有任何关系。很多人误解的是轻轨指轨道的重量轻,实际上轻轨的轨重很多时候是超过国铁的,根本不轻。轻轨的另一种称呼overhead来源于1893年开通的英国利物浦轻轨(Liverpool Overhead),意为“在头顶上的铁路系统”;该轻轨系统已于1956年停止运营并被拆除。

相关区别

城市轨道

目前我国的轻轨系统都只服务城市内部,属于城市轨道交通中的一种铁路系统类型,如长春轻轨。

城际轨道

城际轨道交通简称城轨,是指连接相邻城市或城市群之间的客运专线轨道系统,可采用地铁轻轨或采用高铁快铁,亦可采用磁悬浮轨道。目前我国还没有跨越城市的轻轨线路,所以我国的轻轨都不是城际轨道交通。 

城际铁路

城际铁路既属于城际轨道交通又隶属国家铁路系统。城际铁路线就是国家铁路线,与国家铁路干线相对应、相连接和相联系,使用国家统一标准的列车轨道、运营模式以及管理单位等。因此,所有的城际铁路都不是轻轨铁路,所有的城际列车都不是轻轨列车。

单轨系统

单轨系统(如重庆跨座式单轨)以及磁悬浮轨道都不属于轻轨系统(磁悬浮列车轨道实际上也是跨座单轨模式),但由于此类轨道系统在中国运用不够广泛、加之载客量不高,故也常被百姓或媒体错误俗称轻轨。

有轨电车

轻轨系统使用专用轨道和车站,拥有独立路权,列车无法混行,因此我国的轻轨都不是有轨电车。(长春轨道交通3号线虽然有平交道口,但仍符合轻轨标准,故其亦非有轨电车。)

轻轨列车

轻轨列车不是地铁列车、单轨列车,更不是国铁列车(如和谐号系列)。按照国际标准,城市轨道交通列车可分为A、B、C三种型号,分别对应3米、2.8米、2.6米的列车宽度。选用A型或B型列车的轨道交通线路称为地铁列车,采用5~8节编组列车(初期可能只按3节编组,如以前的广州地铁);选用C型列车的轨道交通线路称为轻轨列车(上海轨道交通8号线除外),采用2~4节编组列车,列车的车型和编组决定了车轴重量和站台长度。B型车和C型车造价和技术含量要小于A型车。

补充说明

按照现代的科学概念,无论使用何种铁路运输系统,都与铁路线路在地上、地面和地下无关。无论地铁轻轨还是城际铁路,其线路选址的主要原则都是“市区走地下隧道、郊区走地面高架”,当代还流行一种在大道中央建长距离高架轨道线的模式。轻轨线路的选址需在经济成本、施工难度、城市空间、环境保护等方面寻求平衡点。

发展现状

在中国,轻轨系统运用并不广泛,几乎非常淡化,主要原因有以下几点。

1、现代概念的轻轨本质就是低运量的地铁系统。旧式轻轨是由有轨电车演变而来的,后来出现了轻型化列车和轻便铁路,是真正文字意义上的轻轨系统。但当代轻轨系统采用的是与地铁甚至和国铁一样的标准轨道,国内官方定义也仅仅是将地铁三大类车体中的C型车称为轻轨列车,其实质还是地铁列车的一种,即车轻轨重。我国城市轨道交通多半是在人口密度极大的城市中修建,且常是在公路交通已拥挤不堪的情况下被迫兴建的,所以这些轨道交通基本都一次性建成地铁系统标准,即使有少量轻轨列车也会很快因运力不足而被更换成AB地铁车型。

2、多数经济实力或客流需求有限的城镇地带并没有采用轻轨系统,而是采用单轨系统、磁悬浮系统、旅客自动捷运系统、市域铁路或有轨电车等其它新型城市轨道交通系统,它们的造价成本一般比轻轨系统低得多。

3、随着城际铁路的大规模建设,城际列车已经完全担负起市郊客运职能,许多早期被人们误以为是轻轨系统的城际轨道交通最终都建成城际铁路,如广珠城铁、莞惠城铁等。这些国铁性质城轨的沿途设有密集站点,营运的CRH型动车组时速高达160至200千米,完全能满足并代替轻轨系统联络市郊卫星城的服务功能。  

4、中国各城市的轨道交通几乎没有以“轻轨”命名的,更没有以轻轨作为主体的(澳门轻轨除外)。相应的企业单位要么称“地铁”、要么称“轨道交通”,即使是拥有轻轨列车的长春市也不例外。

5、现今的地铁列车能通过自由编组适应不确定的客流量,并且其主流设计速度可达120km/h,单轨铁路和中低速磁悬浮铁路的建设亦纷纷瞄准这个速度标准。客观上,轻轨系统没有突出优点,性价比有所降低,一般情况下更适用于机场快轨或滨海快线。在运营方面,轻轨列车的特点是车型数量和中途站点较少,但从商业角度看显然是不适宜的,亏本风险十分大;如果选址不佳、经营不善或换乘不便等,则综合效益还远不如公共汽车。

海外很多国家和地区并没有严格详细地区分地铁和轻轨,它们通常会被统一纳入捷运系统或快速轨道一类。

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